物流國情與物流之“結(jié)”

1978年，原國家物資總局帶領(lǐng)一群專家學(xué)者和國企老總?cè)ト毡究疾?，將物流概念第一次引入國?nèi)，隨后物流在國內(nèi)市場遍地開花。打那一刻起，中國物流就打上了一個“結(jié)”——小、散、亂、差，這是我們的物流國情，幾十年未變。 究其原因，這跟我們國家的國情有直接關(guān)系，中國人口眾多，也是一個人情社會，我們從來就不存在壟斷式的消費市場，我們的物流訂單都是以中小制造企業(yè)和貿(mào)易商的小批次、多品種為主，沒有大的物流訂單就不可能有大的物流企業(yè)，這個跟美國是相反的，所以美國有沃爾瑪，而中國卻沒有，美國有羅賓遜，有耶路，中國很難有。 國情和人情我們無法改變，但物流之“結(jié)”我們就真的永遠(yuǎn)解不開嗎？

我國公路貨運市場格局

我國貨物運輸80%都是由公路來完成的，這個市場體量很大，但目前公路貨運市場高度分散，整個市場規(guī)模大約3萬億，其中零擔(dān)業(yè)務(wù)占了30%，約為9000億元，除了順豐和“三通一達(dá)”占有約1000億快遞份額以及以德邦物流為代表的網(wǎng)絡(luò)快運公司占有約200億外，其余大部分零擔(dān)業(yè)務(wù)還是由眾多中小專線公司在把握著。這些企業(yè)80%以上仍在以低價策略生存，導(dǎo)致整個行業(yè)準(zhǔn)入門檻低，投資強度小，而且受到上下游擠壓和款項拖欠，導(dǎo)致物流老板“跑路”現(xiàn)象時有發(fā)生。據(jù)央視調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，我國物流公司有700多萬家，貨運車輛有1600萬臺（平均一家企業(yè)車輛不足3臺），車輛空駛閑置率高達(dá)50%。 近兩年跨界物流開始凸顯，鐵老大開始干零擔(dān)貨運，順豐、德邦都開始蠶食對方的那塊蛋糕，曾經(jīng)的3PL老大，國內(nèi)第一家以“物流”字眼注冊的寶供物流也開始搭建零擔(dān)貨運平臺，甚至界內(nèi)一度傳出“快運和快遞市場未來將融合”這么一個預(yù)期。如此種種跡象表明，公路貨運市場競爭日益加劇，整合之路已悄然興起。

3PL與專線公司整合之路

不知道從何時起，“物流整合”成為熱門詞，時至當(dāng)下，當(dāng)各種類型的物流整合方式（比如安能的“門店+專線”加盟模式，卡行天下的專線平臺模式，傳化的公路港模式，天地匯的物流“淘寶”模式，運東西的車貨在線匹配模式）初生萌芽并開始獲得資本方青睞的時候，大家才恍然大悟，這就是“互聯(lián)網(wǎng)+”思想下的傳統(tǒng)物流行業(yè)的變革運動。于是，“我們不先革自己的命，遲早會被別人革命”、“能被整合說明自己還有價值”等說法漸囂塵上。無論如何，整合是必然趨勢，關(guān)鍵是以什么樣的方式走整合或被整合之路。 2014年被稱之為移動互聯(lián)網(wǎng)元年，也被稱之為物流整合元年。過去一年，誕生了200多個貨運APP，這些企業(yè)都想從信息角度去做物流業(yè)務(wù)的線上撮合交易，必然是死路一條，其一，物流業(yè)務(wù)沒有產(chǎn)品概念，何來交易？其二，物流業(yè)務(wù)若沒有線下資源和線下服務(wù)與之匹配，那還叫物流？過去一年也開始有企業(yè)在全國各地開始“圈地”運動，想從物理節(jié)點上去做物流整合，打造020式的物流業(yè)態(tài)，最終也會棋差一招，他們可曾想過我國小三方和小專線都活得很累，現(xiàn)在又進(jìn)行“圈養(yǎng)”，還要從他們身上牟利，這些物流單位哪有這樣的支付能力。物流的支付能力一定來自于上游的貨主，來自于整個生產(chǎn)制造業(yè)和商貿(mào)零售圈，從這點而言，物流整合之路著實太漫長、太遙遠(yuǎn)。

破解物流“哥頓神結(jié)”的“壓力山大之劍”

物流行業(yè)的根本問題一是不標(biāo)準(zhǔn)，二是效率低下。不標(biāo)準(zhǔn)是罪魁禍?zhǔn)祝腔A(chǔ)性問題，不標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致了產(chǎn)業(yè)集中度低，導(dǎo)致了無法集約化，無法機(jī)械化、自動化，從而無法高效化。伴隨我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級和節(jié)能環(huán)保的經(jīng)濟(jì)發(fā)展大潮，我們認(rèn)為高效、循環(huán)、綠色物流必定是未來新的需求點和增長點，而物流基礎(chǔ)裝備的循環(huán)共用也將成為必然趨勢。