創(chuàng)投圈人人自危，至少互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者是如此感慨的。進入8月，許多互聯(lián)網(wǎng)公司也紛紛發(fā)布了財報，與過去兩年高歌猛進的形式不同，除了超級巨頭，不少公司都是增長大幅度下降——如搜狐、如百度。

與之天壤有別的是，中國物流產(chǎn)業(yè)的高速增長——來自國家郵政總局《關于2016年上半年郵政行業(yè)經(jīng)濟運行情況的通報》的幾組數(shù)據(jù)：2016年上半年，全國快遞服務企業(yè)業(yè)務量累計完成132.5億件，同比增長56.7%；業(yè)務收入累計完成1714.6億元，同比增長43.4%。其中：

同城快遞業(yè)務量累計完成32.5億件，同比增長45.1%；業(yè)務收入累計完成244億元，同比增長43.3%。

異地快遞業(yè)務量累計完成97.2億件，同比增長61.1%；業(yè)務收入累計完成925.8億元，同比增長41.1%。

國際及港澳臺快遞業(yè)務量累計完成2.8億件，同比增長51.6%；業(yè)務收入累計完成197億元，同比增長14.7%。

還有一組數(shù)據(jù)：民營快遞增長繼續(xù)保持高位，業(yè)務量同比增長61.5%，業(yè)務收入增幅也突破了50%。外資快遞企業(yè)量、收同比分別增長38.1%和10.3%；國有、民營和外資快遞企業(yè)的業(yè)務量市場份額分別為9.2%、90.1%和0.7%，民營企業(yè)份額已經(jīng)超過九成，業(yè)務收入市場份額分別為10.6%、82.7%和6.7%。

兩組數(shù)據(jù)的對比，或許，也就明白前不久國務院常務會議為什么部署推進“互聯(lián)網(wǎng)+物流”——從某種意義上來說，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”，是“供給側改革”的基礎。

一個經(jīng)常重復的數(shù)據(jù)對比，能夠直接說明“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的價值所在：我國物流成本占GDP比重高達16%，高出同期美國7.5個百分點，也高出同期全球平均水平4.5個百分點。

這些數(shù)據(jù)或許太過抽象，更為直觀的數(shù)據(jù)對比來自電商。電商的生存空間，來自價值差，中國電商之所以如此蓬勃發(fā)展，有兩個維度的價值空間：第一，傳統(tǒng)線下零售不發(fā)達，存在著空間價值差，譬如優(yōu)衣庫等服裝，借勢天貓、淘寶，能夠迅速覆蓋中國市場；第二，成本差異，傳統(tǒng)零售運營成本居高不下，尤其在店鋪租金以及物流成本上，電商前端是價格與傳統(tǒng)零售的優(yōu)勢，后端則是運營成本上，尤其是物流成本的優(yōu)勢。

我們看到，諸如當當、蘇寧等零售代表，它們的物流成本都控制在了10%以內(nèi)。

電商三個層面的價值延伸——營銷、流通、制造。這是對傳統(tǒng)經(jīng)濟模式的升級優(yōu)化，第一個層面，出現(xiàn)了天貓、淘寶等模式，它們的優(yōu)勢是網(wǎng)絡覆蓋，營銷效率；第二個層次，出現(xiàn)的如菜鳥網(wǎng)絡，以及京東。不過，如果從公司效率層面，京東的自建物流的確能夠滿足自身需求，但從模式上來說，自建物流的形式，無法滿足覆蓋全國的市場，京東物流的太過封閉，遠不如菜鳥網(wǎng)絡的開放模式有前景；第三個層次，制造方面的代表，那就是小米以及旗下的米家，包括阿里聚劃算的C2B嘗試。

我們看到，2013年之后，阿里電商戰(zhàn)略的深度拓展，譬如成立菜鳥網(wǎng)絡，進軍“互聯(lián)網(wǎng)+物流”，又譬如聚劃算的C2B嘗試。事實上，上述都印證了一點：商業(yè)模式或新經(jīng)濟模型都是新的相互影響的系統(tǒng)體系，營銷、物流以及生產(chǎn)制造的一體化。

對應在“供給側改革”，除了“工業(yè)4.0”與“互聯(lián)網(wǎng)+零售”的基礎之外，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”必不可少。生產(chǎn)、營銷與流通，三位一體，才是真正意義上的“供給側改革”。

“供給側改革”的一個背景是“過剩經(jīng)濟的效率升級”。在物流行業(yè)也是如此，中國物流業(yè)的問題，不是基礎建設，而是運營效率。據(jù)公開資料，我國公路物流占貨運總量的70%以上，但車輛空駛率高達40%，不僅造成巨大的資源浪費，還推高物流成本。

物流業(yè)的“供給側改革”核心命題，是效率。譬如，我們看到了諸如“四通一達”與順豐的摩拳擦掌，準備IPO——國內(nèi)快遞公司的成長的另一面是，中國物流基礎建設是物流上半場，“下半場”已經(jīng)拉開序幕，那就是資源整合，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的產(chǎn)業(yè)協(xié)作。

“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的背后，是大數(shù)據(jù)驅(qū)動的社會化協(xié)同物流基礎。這也是菜鳥網(wǎng)絡要做的，譬如，整合現(xiàn)有的物流倉儲資源，根據(jù)數(shù)據(jù)進行物流優(yōu)化與重建，甚至為電子商務建立一套比傳統(tǒng)倉儲物流更為高效的商業(yè)基礎。

由此引申的一個話題是，也是此前反復討論的話題：電商自建物流模式與菜鳥網(wǎng)絡的共享經(jīng)濟模式，孰優(yōu)孰劣。

兩組數(shù)據(jù)的對比，或許就能體現(xiàn)出兩種模式的差異：

根據(jù)京東官方資料，京東全國擁有7個物流中心，44座城市運營167個倉庫，4142個配送站和自提點，覆蓋全國2043個區(qū)縣。

菜鳥網(wǎng)絡呢？它的數(shù)據(jù)是，覆蓋國內(nèi)2800個區(qū)縣，合作伙伴3000家，擁有23萬輛車，專業(yè)線路609萬條，日處理7億條物流物流數(shù)據(jù)，覆蓋中國快遞的70%以上，倉儲覆蓋了全國250個城市。

2015年開始至今，跨境電商與農(nóng)村電商發(fā)展尤其迅猛，菜鳥網(wǎng)絡的也覆蓋了全球224個國家和地區(qū)，日處理跨境電商訂單能力達400萬單，農(nóng)村物流已經(jīng)覆蓋了280多個縣和1.7萬個村。

這組數(shù)據(jù)的參照，可以看出兩者模式的差異化。“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的政策的出臺，對菜鳥網(wǎng)絡，以及菜鳥

聯(lián)盟成員，順豐、四通一達，甚至乎整個電商行業(yè)來說，是件極大利好的新聞。