韓國第一大、全球第七大航運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)于8月31日向當(dāng)?shù)胤ㄍバ忌暾?qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。消息一出，全球嘩然。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2016年第二季度，韓進(jìn)海運(yùn)虧損2120億韓元，上半年累計(jì)虧損4730億韓元，截至6月底，債務(wù)高達(dá)約6萬億韓元（53.3億美元）。韓進(jìn)海運(yùn)在全球經(jīng)濟(jì)鏈條中占據(jù)的舉足輕重地位，讓業(yè)內(nèi)人士不得不見微知著地隱憂全球航運(yùn)市場供應(yīng)鏈會(huì)否出現(xiàn)新的突然斷裂。

天津海運(yùn)總經(jīng)理劉希洪表示，整體行業(yè)供求關(guān)系不平衡，導(dǎo)致企業(yè)利潤下降，全球經(jīng)濟(jì)放緩以及發(fā)展過程中的重重障礙，更使企業(yè)連年虧損。中國航運(yùn)業(yè)要想突破阻礙，改善困局，還需從行業(yè)面到政策面多方努力。

航運(yùn)業(yè)利潤降至歷史低位

成本已降至歷史低位

據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，近年來，BDI指數(shù)（波羅的海干散貨指數(shù)）持續(xù)走低，表明國際貿(mào)易衰頹，航運(yùn)業(yè)普遍面臨巨虧。一般認(rèn)為，BDI指數(shù)2000點(diǎn)是航運(yùn)公司的盈虧線，跌破2000點(diǎn)后，所有航運(yùn)公司都是虧損運(yùn)營。

有消息稱，2015年以來，航運(yùn)企業(yè)哀聲一片，國內(nèi)國外多家船運(yùn)公司宣布破產(chǎn)重組，如中國大連威蘭德航運(yùn)公司，韓國最大干散貨航運(yùn)商之一的大波國際航運(yùn)公司，日本干散貨航運(yùn)公司第一中央汽船株式會(huì)社及其全資下屬Star Bulk Carrier Co. SA等申請(qǐng)破產(chǎn)，進(jìn)行債務(wù)重組。

據(jù)劉希洪介紹，海運(yùn)成本受燃油費(fèi)、供求關(guān)系、人工成本等因素的影響，其中燃油費(fèi)、供求關(guān)系是主要影響因素，而人工成本可通過外包來降低，對(duì)整體行業(yè)影響不大。近年來，石油價(jià)格已經(jīng)達(dá)到歷史最低點(diǎn)，由過去的140美元一桶，降到現(xiàn)在的20-30美元一桶。行業(yè)通病是運(yùn)力過剩，可提供物流服務(wù)的船舶多于有運(yùn)輸需求的貨物，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)和成本下降。目前，海運(yùn)物流成本已降至歷史低位。

在上海億拓航運(yùn)有限公司負(fù)責(zé)人侯賢超看來，在影響海運(yùn)物流成本的要素中，造船成本、燃油費(fèi)、供求關(guān)系、人工成本為主要影響因素。其中，企業(yè)擁有什么樣的船舶占據(jù)主導(dǎo)地位。近年來，隨著經(jīng)濟(jì)水平上升，各國造船能力顯著增強(qiáng)，加快了造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展。自2008年國際金融危機(jī)以來，一些國家紛紛采用量化寬松的貨幣政策刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展，增加發(fā)行貨幣量，加大對(duì)造船業(yè)投資力度，增加了積壓閑置船舶及運(yùn)力。同時(shí)，國際國內(nèi)鐵路的修建，也在一定程度上減少了海運(yùn)需求，使得市場供應(yīng)嚴(yán)重大于需求，海運(yùn)物流成本降低。

航運(yùn)復(fù)蘇暫看不到希望

在韓進(jìn)海運(yùn)轟然倒下之后，整個(gè)行業(yè)的物流價(jià)格呈現(xiàn)短期上漲趨勢，物流成本有望提高，在全行業(yè)市場經(jīng)濟(jì)低迷的形勢下，仍存在提高海運(yùn)物流成本的情況。

卓創(chuàng)資訊分析師于明靜表示，9月以來，BDI指數(shù)一路飆升超過32%,并在9月26日創(chuàng)下年內(nèi)新高941點(diǎn)，較年初指數(shù)翻番。澳洲西岸至中國海運(yùn)費(fèi)從4.6美元/噸上漲至6.4美元/噸，不到一個(gè)月內(nèi)漲幅達(dá)39%.

近期BDI指數(shù)上漲較快原因是煤炭進(jìn)口量明顯增加以及澳洲、巴西鐵礦石發(fā)貨總量持續(xù)高位，運(yùn)價(jià)、租金小幅反彈，海岬型散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)BCI大漲帶動(dòng)BDI持續(xù)走強(qiáng)。

不過，于明靜認(rèn)為，全球運(yùn)力過剩問題并沒有解決。有業(yè)內(nèi)人士表示，全球經(jīng)濟(jì)不景氣，地緣政治問題加劇，貿(mào)易保護(hù)抬頭，貿(mào)易量增幅在降低，運(yùn)力過剩，航運(yùn)的復(fù)蘇暫時(shí)看不到希望。

因此，“在供給側(cè)改革真正推動(dòng)產(chǎn)能徹底出清、經(jīng)濟(jì)需求端回升信號(hào)明確之前，以鋼鐵、煤炭為代表的大宗商品市場仍將延續(xù)震蕩，船運(yùn)業(yè)也仍處于洗牌階段。”于明靜分析道。

為了避免走韓進(jìn)老路，一些企業(yè)加速船舶折舊，削減運(yùn)力；一些企業(yè)可能分食原韓進(jìn)海運(yùn)在主要航線上的市場份額，運(yùn)輸市場出現(xiàn)暫時(shí)性運(yùn)力緊張。“一帶一路”帶動(dòng)外貿(mào)需求增加，對(duì)提高物流成本也有改善作用。目前我國外貿(mào)商品的外匯匯率降低，有利于出口貿(mào)易發(fā)展，這些都有利于提高海運(yùn)企業(yè)利潤。

劉希洪說，目前，在國際市場上，歐洲市場的運(yùn)價(jià)下跌最為嚴(yán)重，旺季最高點(diǎn)可達(dá)到2000美元/TEU,然而月末最低點(diǎn)可跌至最低價(jià)100美元/TEU.相比于國內(nèi)市場，我國南北方的貿(mào)易活動(dòng)更為頻繁，干散貨（煤炭、糧食、金屬礦石等大宗貨物）的運(yùn)輸更為活躍，有利于提升海運(yùn)企業(yè)利潤。他還指出，現(xiàn)在企業(yè)間的收購兼并是主流發(fā)展趨勢。

有業(yè)內(nèi)人士表示，目前，中遠(yuǎn)中海合并后，其集裝箱船（船型 船廠 買賣）隊(duì)在全球排名第四。韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)之后，其主要航線上的貨物將轉(zhuǎn)交由其他航運(yùn)公司運(yùn)輸，中遠(yuǎn)海運(yùn)或成最大受益者，進(jìn)一步增強(qiáng)實(shí)力。

改變頹勢需多方作為

韓國實(shí)行自由競爭的市場經(jīng)濟(jì)政策，韓進(jìn)海運(yùn)由股東控股，當(dāng)股東不再向其輸血，韓進(jìn)持續(xù)虧損時(shí)，等待它的只能是破產(chǎn)，這是市場經(jīng)濟(jì)自由競爭的弊端。

劉希洪認(rèn)為，要振興中國航運(yùn)業(yè)，在政策層面，政府可以首先借鑒鋼鐵企業(yè)去產(chǎn)能舉措，對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)去運(yùn)力，改變目前企業(yè)盲目造船的狀態(tài)，改善供求關(guān)系，調(diào)高運(yùn)價(jià)。其次，通過鼓勵(lì)措施給予企業(yè)政策補(bǔ)貼，加速船舶折舊率，在市場上優(yōu)勝劣汰。第三，加強(qiáng)交通部對(duì)行業(yè)惡性競爭的查處，杜絕負(fù)運(yùn)價(jià)現(xiàn)象出現(xiàn)，維護(hù)公平競爭的市場環(huán)境。

“對(duì)于企業(yè)自身而言，企業(yè)首先要吸取韓進(jìn)海運(yùn)的慘痛教訓(xùn)，寧可做強(qiáng)，也勿貪大，保持持續(xù)盈利能力。其次，發(fā)揮自身在主要運(yùn)營航線抑或其他方面的獨(dú)特優(yōu)勢，集中優(yōu)勢兵力作戰(zhàn)，發(fā)揮特色力量，提升戰(zhàn)略價(jià)值。第三，提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，增加客戶粘性，提高用戶需求度。”劉希洪如是表示。

侯賢超指出，政府首先可以實(shí)行一些產(chǎn)業(yè)優(yōu)化措施，為海運(yùn)物流企業(yè)營造良好的發(fā)展環(huán)境。其次要去運(yùn)力，調(diào)節(jié)市場供求關(guān)系。再次要加強(qiáng)對(duì)惡性競爭的監(jiān)管與處罰力度，防止惡意競爭，增強(qiáng)市場活力。企業(yè)要想從根本上獲得長遠(yuǎn)發(fā)展，最主要的是使用新型節(jié)能船舶作業(yè)，新型節(jié)能船舶的應(yīng)用可作為改善企業(yè)其他條件的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，只有應(yīng)用最新科技成果，才能降低燃油、加速船舶和小企業(yè)淘汰率、降低人工成本、維護(hù)正常的市場環(huán)境。此外，要加強(qiáng)研發(fā)人員人才隊(duì)伍建設(shè)，提高企業(yè)創(chuàng)新能力。企業(yè)內(nèi)部要有完善的運(yùn)作機(jī)制，能夠帶領(lǐng)企業(yè)長足發(fā)展。